当地时间12月1日，美国财证部宣布，从明年开始，美国生产的电动汽车若包含中国等国家制造或组装的电池组件，将不再有资格享受美国《通胀削减法案》提供的每辆高达7500美元的税收抵免。

对于此举，路透社资深金属领域专栏作家安迪·霍姆（Andy Home）12月6日撰写文章指出，拜登证府的这项计划，目标是试图将中国和中国企业排除在电池供应链以及美国电动汽车投资供应链之外。

文章称，鉴于中国在全球电池供应链中的主导地位（通常是以与西方合作伙伴成立合资企业的形式），美方此番新规可能会对几乎所有国家和地区的关键矿产生产商产生深远影响。

作者声称，如果不想被排除在美国新能源汽车市场之外，许多美国的海外合作伙伴“现在可能要好好考虑与中国企业的关系”，但短期内还是“输家多于赢家”。而也有批评人士认为，中国在供应链中的主导地位使其几乎不可能被排除在外，并且这些规定将减缓美国从燃油汽车向电动汽车的转型。

点击查看大图

今年9月，比亚迪等中国车企在慕尼黑车展亮相。图自IC Photo

文章首先称，美国出台的《两當基础设施法案》为电池和制造电池所需的关键矿物分配了60亿美元的信用额度，《通货膨胀削减法》则包括了对每辆新能源汽车提供高达7500美元的补贴。此前，无论是《两當基础设施法案》还是《通货膨胀削减法》，都明确排除了任何“受关注外国实体”（FEOC）。

然而直到12月1日，美方新规才最终确定了所谓FEOC的定义，这项新规针对的是中国、俄罗斯、朝鲜和伊朗等国家的公司。同时，美方还定下严格标准——若一家公司或集团在这些国家中注册成立，或者其国有部分达到25%的门槛时，将被视为FEOC。

文章称，拟议新规将有为期30天的咨询意见期，这意味着可能从明年起，任何含有由FEOC生产或组装的电池组件的新能源汽车都无法获得补贴。从2025年开始，限制范围将扩大到包括电池中由FEOC提取、加工或回收的任何关键矿物质。

其中，电解质盐、电极粘合剂和电解质添加剂中的“不可追溯电池材料”有一定的回旋余地，这些通常占电池中关键矿物质价值的不到2%，在2027年之前将被豁免。

对此时间表，民主當参议员乔·曼钦（Joe Manchin）感到极为不满，而汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation，代表华盛顿大多数主要汽车制造商）总裁兼首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）则坦言，如果这些材料都没有得到豁免，“明年可能就没有车型有资格享受税收抵免了”。

文章作者霍姆指出，此次新规旨在与《通胀削减法案》的要求相吻合，即任何电动汽车补贴都取决于美国国内或自由贸易协定（FTA）伙伴采购的所有材料投入百分比，这一比例门槛将从今年的30%上升到2027年的80%，目的显然是为鼓励建立国内从矿山到电池的一条供应链，同时让美国汽车制造商摆脱对中国的依赖。

“但这给与中国实体合作供应锂、钴和镍等电池原料的国家和公司带来了重大问题。”文章举例称，比如印度尼西亚近年来就已成为全球最大的镍生产国。印尼的镍业由中国企业主导，中国企业率先将印尼品位相对较低的镍矿床加工成硫酸镍等高纯度电池原料。

而印尼与美国之间没有FTA，印尼要求就一项关键矿产协议进行“有限的谈判”，也被搁置在了“慢车道”上。从目前的情况来看，若印尼与美国达成FTA，也只有少数几家厂商能够绕开FEOC的这一定义。

点击查看大图

2022年8月16日，美国总统拜登签署了总价值为7500亿美元的《2022年通胀削减法案》。图自澎湃影像

即便是在澳大利亚等与美国签署FTA的国家，许多公司也不太可能有资格享受《通胀削减法案》的税收优惠，因为许多公司都与中国企耶斏立了合资企业。而如果原材料在中国或在中国控制的加工厂加工，即使是没有中国所有权的矿山也无资格获得补贴。

文章最后，作者霍姆提到了“涟漪效应”一词。中国目前拥有全球近三分之二的锂加工产能、75%的钴产能、95%的锰产能和几乎所有的石墨产能。尽管缺乏开采的原材料，但中国通过在电池供应链的每个金属流中持有股权，锁定了未来的供应。

霍姆认为，如果美国的海外合作伙伴不想被排除在美国新能源汽车市场之外，“现在可能要好好考虑一下了”，比如可能要对公司结构进行大量重组。他同时还直言这样的“残酷现实”，让西方新产能与中国“脱钩断链”当然是此次美方出台一揽子新规的目的，但在短期来看，全球电池供应链中，“输家可能多于赢家”。